CCM 644 DS - Dual Sport Trail

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Inhalt

Einleitung

Seit dem 01-10-2002 kann ich nun auch einer CCM Dual Sport Trail ein neues Heim in der Garage bieten. =:-)
Es ist ein sehr schön zu fahrendes, leichtes, hochwertiges Motorrad. Da haben sich die Engländer prima was zusammengebaut. Apropos zusammengebaut; bei den verwendeten Komponenten handelt es sich ausnahmslos um qualitativ hochwertige Produkte. Das Herz der Maschine ist ein Motor von Suzuki aus der Freewind Serie. Hier die technischen Daten des Herstellers:

1-Zylinder, 4-Takt

luft-/ölgekühlt, 644 cm3

35 kW bei 7.000 min-1

51,6 Nm bei 5.500 min-1

OHC, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h

5 Gänge, Elektro-Starter


Der Doppelvergaser ist von Mikuni. Hierbei handelt es sich um den Typ BSR32, twin.
Die 43mm Upside-Down-Gabel sowie der hintere 340mm lange Stoßdämpfer sind von White Power. Bei der Gabel lässt sich die Druckstufe in 35 Positionen und die Zugstufe in 30 Positionen verändern. Das Mono-Shock-Federbein läßt sich in der Druckstufe mit 7 Positionen und in der Zugstufe mit 11 Positionen variieren. Hier sind die Einstellhinweise aus den Betriebshandbüchern des Herstellers zu finden.
Desweiteren ist die Bremsanlage von Brembo und der Lenker von Renthal. Trotz dieser ausgewählten Bauteile lässt sich doch noch einiges verbessern. Mehr dazu findet man hier.

Einstellung des hinteren Stoßdämpfers

Die Einstellung des Stoßdämpfers wird durch einige Komponenten bestimmt, die miteinander variiert werden können:
die Federstärke, die Federvorspannung sowie die Zug- und Druckstufendämpfung. das Zusammenspiel dieser Komponenten bestimmt das Verhalten des Stoßdämpfers und somit das Fahrverhalten des Motorrades. Die Standardeinstellungen wurden auf Grund von jahrelanger Erfahrung so ausgewählt, dass sie den Anforderungen in den meisten Situationen optimal entsprechen.

Federvorspannung

Der Federtyp und die einstellbare Vorspannung (preload) der Feder in dem Stoßdämpfer sind die bestimmenden Faktoren, um ein optimales Federverhalten zu bekommen. Aus diesem Grund muss erst die Feder richtig eingestellt sein, damit der Stoßdämpfer gut funktionieren kann. Hierzu müssen Sie den sog. "statischen" und "dynamischen" Negativfederweg bestimmen (der Stoßdämpfer muss hierzu kalt sein).

Die Differenz zwischen den beiden Werten ergibt den statischen Negativfederweg (rear ride height sag). Der statische Negativfederweg des kalten Stoßdämpfers muss zwischen 15mm und 20mm betragen. Innerhalb dieser beiden Werte - jedoch in keinem Fall darunter oder darüber - können Sie die Federvorspannung variieren. Wenn der Stoßdämpfer warm wird, nimmt der statische Negativfederweg ab. Der Stoßdämpfer darf sich niemals ganz oben befinden, so das er nicht mehr einsinken kann (der statische Negativfederweg beträgt in diesem Fall 0mm). Um nun festzustellen, ob die Feder zu hart oder zu weich ist, muss auch der dynamische Negativfederweg bestimmt werden.

Die Differenz zwischen dieser und der ersten Messung ist der dynamische Negativfederweg. Der wert muss hierbei zwischen 90mm und 100mm betragen. wenn bei einem statischen Negativfederweg von 15mm der dynamische Negativfederweg ungefähr 80mm oder weniger beträgt, dann ist die Feder zu hart. Beträgt der dynamische Negativfederweg bei einem statischen Negativfederweg von 15mm ungefähr 110mm oder mehr ist die Feder zu weich.

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Vorspannung

Die Vorspannung kann man am besten bei ausgebautem Stoßdämpfer verändert werden. Mit einem Hakenschlüssel wird erst der Kontra-Federteller losgedreht, dann kann mit dem selben Werkzeug der Schraubenfederteller, der die Feder gegenhält, verdreht werden. Jeder Umdrehung des Schraubenfedertellers erhöht oder senkt die Federvorspannung um genau 1,75mm. Wichtig ist, das die Federvorspannung nicht unbegrenzt verstellt werden kann. Es wird empfohlen, nicht mehr als einige Millimeter von der Standardvorspannung abzuweichen. Wenn die gewünschte Federvorspannung eingestellt ist, vergessen Sie bitte nicht, den Kontra-Federteller wieder anzuziehen.
Bitte verwenden Sie nur passendes Werkzeug (keinen Hammer oder Schraubendreher). In der Praxis werden diese Werkzeuge schon mal gerne verwendet, da der Stoßdämpfer nur schwer erreichbar ist. Sie führen jedoch zu einer Beschädigung des Stoßdämpfers, und der Federteller wird nur unzureichend gesichert.

Einstellen der Dämpfung

Die "Druckstufendämfung" bezieht sich auf die hydraulische Dämpfung während des Einfederns des Stoßdämpfers. Mittels des Einstellknopfes auf dem Stickstoffbehälter kann die Druckstufendämpfung eingestellt werden. Die Drucksufendämpfung bestimmt die Geschwindigkeit, mit der der Stoßdämpfer einfedert und das Maß, in dem die Federung anspricht. Die Druckstufendämpfung sorgt auch dafür, daß die Federung bei einem schweren Schlag nicht durchschlägt. Der Einstellbereich umfasst 7 Positionen, wobei die aktuelle Position an der Markierung auf dem Stoßdämpfer zu erkennen ist. Die "Zugstufendämpfung" (rebound damping) sorgt dafür, dass der Stoßdämpfer kontrolliert ausfedert. Sie können die Zugstufendämpfung mit Hilfe des Einstellringes an der Unterseite des Stoßdämpfers einstellen. Bevor Sie sich dazu entschließen, Änderungen an der Dämpfung vorzunehmen, sollten Sie sich erst gut an die Standardeinstellungen gewöhnen. Beachten Sie bitte auch, daß ein neuer Stoßdämpfer erst mindestens eine Stunde eingefahren werden muss, bevor an Ihm etwas verstellt wird. Das sowohl die Zug- als auch die Druckstufendämpfung eingestellt werden können, kann für jede Strecke die nach dem persönlichen Empfinden ideale Dämpfung eingestellt werden.

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Die ideale Einstellung

Wie bestimmen Sie die ideale Einstellung? Die Standardeinstellungen des Stoßdämpfers entsprechen in den meisten Fällen der nahezu optimalen Position. Wenn Sie jedoch einmal experimentieren möchten, dann gehen Sie folgendermaßen vor:
Fahren Sie ungefähr 15 Minuten lang mit der Standardeinstellung und beginnen Sie dann zuerst mit der Verstellung der Druckstufendämpfung. Stellen Sie die Dämpfung erst weicher ein (z.B. Position 1), danach 3 bis 4 Positionen härter, um den Unterschied deutlich spüren zu können. Kehren Sie danach wieder zur Standardeinstellung zurück, und verstellen Sie dann den Einstellknopf jeweils um eine Position je Probefahrt, um die ideale Einstellung zu finden. Verfahren Sie danach in der gleichen Weise mit der Zugstufendämpfung.

track condition

Druckstufe (compressie)

Zugstufe (rebound)

soft & bumpy

+

++

soft & flat

+

+

hard & bumpy

o

-

hard & flat

+

-


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Richtlinien für die Einstellung

Die Einstellung des Stoßdämpfers hängt vom montierten Federtyp, vom Druck in der Stickstoffkammer, von der Ölviskosität, von der Federvorspannung und natürlich von der Zug- und Druckstufendämpfung ab. Es ist bisweilen schwierig, einen bestimmten Effekt des Stoßdämpfers einer bestimmten Einstellmöglichkeit zuzuordnen. Die nachfolgende Liste enthält einige Erläuterungen in bezug auf die Standardeinstellungen und die Auswirkungen, die die verschiedenen Änderungen mit sich bringen (siehe auch unter Fehlersuche).

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Fehlersuche

Bevor Sie gemäß der unten stehenden Übersicht Anpassungen irgendwelcher Art an Ihrem Stoßdämpfer vornehmen, stellen Sie bitte erst alle Einstellungen auf die Standardeinstellung (siehe hier zu Federvorspannung).

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Einstellen der Gabel


Zugstufe
Die Zugstufe wird mittels Drehknopf an der Oberseite beider Gabelenden eingestellt. Für die Einstellung stehen 28 Positionen zur Verfügung. Wenn Sie den Einstellknopf im Uhrzeigersinn bis zum Anschlag drehen, ist die Dämpfung maximal (hart). Achten Sie darauf, dass die Einstellungen an beiden Gabelenden gleich sind!
Wenn Sie den Einstellknopf von der eingestellten Maximalposition

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Druckstufe
Die Druckstufe wird mittels Schraubendrehers unten an beiden Gabelenden eingestellt. Für die Einstellung stehen 30 Positionen zur Verfügung. Wenn Sie den Einstellknopf im Uhrzeigersinn bis hin zum Anschlag drehen, wird die maximale Dämpfung (hart) erziehlt. Achten Sie darauf, das die Einstellungen an beiden Gabelenden gleich sind!
Wenn Sie den Einstellknopf von der eingestellten Maximalposition

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Federvorspannung
Die Federvorspannung der Feder in der Vorderradgabel wird von der Länge der Feder und der bzw. den angebrachten Vorspannbuchse(n) bestimmt. Die erforderliche Federvorspannung der Feder in der Vorderradgabel ist abhängig von dem Gewicht Ihres Motorrades. Kontrollieren Sie die Federvorspannung auf folgende Weise:


Der Unterschied ergibt den statischen Senkungsweg. Der Wert muss zwischen 25 und 40 mm liegen. Bei einem statischen Senkungsweg vom mehr als 40 mm muss die Federvorspannung erhöht werden, bei 25 mm oder weniger ist sie zu verringern. (siehe Abschnitt Feder und Federvorspannung)

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Luftkammer
In beiden Gabelenden befinden sich oben in den Gabelenden eine Luftkammer, die von der Außenluft abgeschlossen ist. Wenn die Gabel einfedert, wird die Luft in dieser Kammer komprimiert, was eine federnde Wirkung zur Folge hat. Diede Luftkammer sorgt dafür, dass die einfedernde Bewegung am Ende des Hubes abgebremst wird.Der Ölstand bestimmt die Größe der Luftkammer und somit zum Teil die federnden Eigenschaften Ihrer Gabel. Die Standardmaße der Luftkammer sind vom Motorradtyp abhängig.

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Feder und Federvorspannung

Ohne Vorspannungsregler (preload adjuster)
Wenn Sie die Federvorspannung ändern oder eine andere Feder einsetzen wollen, entfernen Sie zunächst beide Gabelenden von Ihrem Motorrad. Drehen Sie nach dem Einklemmen der Gabel den Deckel von dem Gebelende. Anschließen  ziehen Sie die feder nach unten und stecken einen 20-er Schlüssel  um den hydraulischen Stopp. Lösen Sie mit dem 24-er Schlüssel den Schraubdeckel. Entfernen Sie den Deckel. Nun liegen die Vorspannungsbuchsen frei und können ausgetauscht werden.

Auf einfache Weise können Sie auch die Feder austauschen. Entfernen Sie den 20-er Schlüssel des Stopps und ziehen Sie die Feder aus dem Gabelende. Nun können Sie eine schwerere oder leichtere Feder einsetzen. Das Anziehen des hydraulischen Stopps muss mit einem Anzugsmoment von 20 Nm erfolgen.

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Mit Vorspannungsregler (preload adjuster)
Wenn Ihre Gabel mit einem Vorspannungsregler ausgestattet ist, (erkennbar an den kleinen Löchern im Deckel, in die ein Stiftschlüssel passt) können Sie jederzeit auf einfache Weise die Federvorspannung ändern, ohne die Gabel entfernen zu müssen. Mit einem Ringschlüssel der Schlüsselweite 24 vergrößern Sie die Federvorspannung durch Drehen nach rechts. Drehen nach links verringert die Federvorspannung. Eine Umdrehung entspricht einer Federvorspannungsveränderung von 1 mm. Der Bereich der verstellbaren Federvorspannung beträgt insgesamt 9 mm.

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Ölwechsel

Nach entfernen des Deckels gießen Sie das Öl in einen Auffangbehälter. Anschließend bauen Sie den Kompressionsmechanismus aus der Achshalterung aus (Steckschlüssel Nr. 19) und entfernen die gesamte Cartridge. Setzen Sie das Gabelende einige Zeit lang umgekehrt über den Auffangbehälterab. Pumen Sie die Cartridge leer und lassen Sie sie noch einige Zeit auslaufen.

Für die Vorderradgabel wurde Spezialöl entwickelt. Diese Öl trägt sowohl zum Schmieren der beweglichen Teile als auch zur Dämpfungs- und Druckaufbauregulierung bei. Benutzen Sie immer das Spezialöl von WP Suspension, um optimale Wirkung Ihrer Gabel zu erziehlen.

Um die Cartridge erneut einzusetzen und das gabelende mit Öl zu füllen, klemmen Sie das Gabelende in einem Winkel von 45 Grad in den Schraubstock. Setzen Sie die Cartridge ein und ziehen Sie den Kompressionsmechanismus an (25 Nm). Setzen Sie das Gebelende ab. Füllen Sie das Außenende mit Öl und bewegen Sie dabei die Cartridge einige Male ruhig auf und ab, bis die Dämpfung gleichmäßig erscheint. Drücken Sie die Cartridge nach unten, bis die Oberseite auf einer Höhe mit der Oberseite des Außenendes befindet. Stellen Sie nun mit einer Kneifflasche die Höhe des Ölstandes ein (mindestens 120 mm und höchstens 150 mm). Siehe auch Abschnitt Luftkammer.

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Regelmäßige Wartung

Entlüften - Nach jedem Rennen wird empfohlen, beide Gabelenden zu entlüften. Zu diesem Zweck muss das Vorderrad frei hängen. Auf beiden Achsaufnahmen befindet sich eine kleine Schraube. Lösen Sie die Schraube, bis Sie hören, dass Luft austritt. Ziehen Sie die Schraube anschließend wieder mit der Hand an. Wenn Luft entweicht, muss die Gabel mit neuen Dichtungen versehen werden.

Nehmen Sie regelmäßig - beispielsweise nach jedem Rennen - die Staubkappe vom Außenende ab und reinigen Sie sowohl das Innen- und Außenende als auch die Dichtung. Besprühen Sie die Staubkappe und Dichtung nach der Reinigung mit Siliconspray.

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Fehlersuche

Bevor Sie eine Einstellung ändern, zuerst Grundeinstellung und Federvorspannung kontrollieren (und notieren).

Wenn der vordere Teil übersteuert und sich in die Kurve neigt (scharf anschneidet)

Wenn der vordere Teil Untersteuerung zeigt und nicht die Bewegung der Kurve mitmacht,

Wenn nicht der volle Hub der Gabel genutzt wird,

Wenn die Vorderradgabel durchschlägt oder sich zu weich anfühlt,

Wenn die Gabel kleinere Schläge gut ausgleicht, sich jedoch im letzten Teil des Hubes hart anfühlt,

Wenn das Vorderrad in Kurven mit vielen Schlaglöchern wenig Haftung hat,

Wenn die Federung die ersten Schläge gut ausgleicht, aber nach weiteren Schlaglöchern härter wird,

Wenn der vordere Teil bei hoher Geschwindigkeit oder beim Beschleunigen aus der Kurve instabil ist,

Wenn der vordere Teil beim Bremsen instabil wirkt,

Wenn der vordere Teil beim starken Bremsen wackelt,

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Luftdruck für die Off-Road Reifen, Pirelli MT21 Rallycross

Im "Besitzer Handbuch" sind unterschiedliche Drücke im englischen- und im deutschen Teil verzeichnet. Ich fahre mit einem Reifendruck von:
1.8 bar (26 psi) vorn
2.0 bar (29 psi) hinten
mit den "Pirelli MT21"

Kleine Umrechnungskunde

1 Pascal (Pa) = 1 Newton (N) / m2

1 Bar (bar) = 105 Pa = 105 N / m2 = 10 N / cm2 = 750,06 Quecksilbersäule (QS)

1 bar = 1,019 kg / cm2 = 0,1 N / mm2 = 14,5 psi

1 kg / cm2 (atü) = 0,981 bar = 0,0981 N / mm2 = 14,2234 psi

1 bar = 1.02 technische Atmosphären (at) = 1,02 kp / cm2 = 10 N / cm2

1 physikalische Atmosphäre (atm) = 1,013 bar = 1,033 kg / cm2 = 760 mm QS = 760 Torr

1 Torr = 1,3332 mbar

1 mWassersäule (mWS) = 0,0980665 bar

1 mmWS = 0,0980665 mbar = 9,80665 Pa

1 N / mm2 = 10 bar = 10,19 kg / cm2 = 145 psi

1 psi = 0,069 bar = 0,0703 kg / cm2 = 0,0069 N / mm2


Also, wenn 1 bar = 1,019 kg/cm2 und 1 psi = 0,0703 kg /cm2 ist, dann kann man mit dem Faktor 14,495 bzw. 0.069 die Druckangaben umrechnen.
Für den praktischen Gebrauch im in und Ausland reicht es, wenn man mit den Werten von 14,5 und 0.07 arbeitet. Aber da ja heutzutage fast ein jeder mit einem Einstecktelefon (man sagt auch Handy dazu) ausgerüstet ist oder jemanden dabei hat der eins besitzt, kann man ja den Taschenrechner für eine genaue Berechnung benutzen.
So wird aus 2 bar = 2 x 14,495 psi (~ 29 psi) und aus 26 psi = 26 x 0.069 bar (~ 1,8 bar).
Nützlich ist das alles, wenn man schon mal in England ist, und den Luftdruck in seinen Reifen mal überprüfen will. Denn die Druckgeräte an den englischen Tankstellen zeigen oft nur den psi-Wert an.

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Durchgeführte Veränderungen / Tuning

Veränderungen

Tuning



Veränderungen

Motorschutz

Tja, nix ist vollkommen und so auch bei diesem Motorrad. Augenfälligstes Merkmal war eine Sechskantschraube für die Befestigung des Befestigung 1Motorschutzes. Da der Krümmer sehr nahe am Rahmen vorbeigeführt ist, scheuerte der Schraubenkopf am Krümmer und hätte sich mit Sicherheit nach einigen 100 km, durch die Vibration in die Wandung des Edelstahl-Krümmers eingearbeitet. Ersetzt wurde diese Befestigung durch eine Linsenkopfschraube (ISO 7380) mit Schnorr-Scheibe (beidseitig verzahnte, gewölbte Sicherungsscheibe).





Das alles hat auf Dauer nichts gebracht. Der Krümmer und das Zwischenrohr wurden von CCM umgetauscht, da sich mittlerweile der Krümmer auch in die vordere Zylinderfußverschraubung eingearbeitet hatte. Die Auspuffanlage ist von Hand gearbeitet, und so haben sich in den ersten Serien kleinere Abweichungen eingeschlichen. Auch die hintere Verschraubung des Zwischenrohres befand sich in einer sehr "verspannten Lage", so das alsbald mit einem Riss an dieser Stelle gerechnet werden konnte. Bei dem Umbau habe ich auch gleich das Motorschutzblech entfernt. Das ist nicht nur der besseren Motorkühlung zuträglich, als auch ein Beitrag zur Gewichtsreduzierung. Dieses "Blech" ist anscheinend aus einer Nirosta-Stahl-Legierung und wiegt satte 1,2 kg; also weg damit. Eventuell wird es in einer "geschlitzten" erleichterten Form bald mal wieder zu sehen sein. Mittlerweile ist auch ein Austausch-Motorschutz aus einem Carbon-Gemisch über CCM-Deutschland erhältlich.

Verschlußstopfen

Zum Verschluß der Inbus-Schrauben für die Motorbefestigung gibt es bei Suzuki kleine Gummistopfen mit der Artikelnummer: (wird noch Befestigung 2nachgeliefert). Diese Stopfen lassen sich auch sehr gut zum Verschluß der Gewindegänge für die Befestigung der hinteren Fußrastenhalter verwenden. Die sehr flache Ausführung des Verschlußkopfes garantiert einen guten Halt. Dieser kleine optische Gimmick ist natürlich auch ein sehr guter Schutz gegen Rostansatz durch Wasser.








Seitenteilbefestigung

Die hintere Befestigung der Seitenteile ist nicht dafür ausgelegt, das die Halterung des kleinen Gepäckträgers darunter ohne zu scheuern angebracht Befestigung 4Befestigung 5werden kann. Durch die Befestigungsschraube für die Sitzbank, werden die Plastikseitenteile sehr stark verspannt und liegen vollends auf den Gepäckträgerrohren an. Besonders das rechte Seitenteil steht dadurch viel zu weit ab. Hier kann Abhilfe geschaffen werden. Benötigt werden zwei 6'er Abstandshülsen von ca. 12mm Länge die zwischen Rahmen und Seitenteil gesetzt werden, und somit für genügend Abstand sorgen. Die Seitenteile sitzen sonst nur ohne den Gepäckträger spannungsfrei.




Schalldämpferbefestigung

Zur spannungsfreien Befestigung des Schalldäpfers wurde die Aluminiumhalterung im Schraubstock nachgebogen. Der Gummipuffer der als Befestigung 6Befestigung 7Abstandshalter des rechten Seitenteils zum Schalldämpfer dient, kann auch etwas gekürzt werden. So bekommt man noch eine schmalere Linie der Heckpartie. Auch bei nun näher anliegendem Seitenteil, wird der Kunststoff nicht zu warm und kann bedenkenlos so betrieben werden.
Achtung. Bitte den Gummistopfen nicht zu sehr einkürzen, da sonst bei untertouriger Fahrt das Seitenteil auf den Endschalldämpfer schlägt. Ein Abstand von ca 1 cm zum Endtopf hin ist ausreichend.



Demontage des Ölkühlers

Aus Gewichts- und Themperaturgründen ist der Ölkühler demontiert worden. Die Ölthemperatur ist im Sommer 2003 an den heißesten Tagen nicht über 85° C gestiegen, wohlgemerkt ohne Ölkühler. Die Warmfahrzeit hat sich danach extrem verkürzt, und die Charakteristik des Motors hat sich ebenfalls verbessert. Zum schließen der Ölstutzen wurden ausgelaserte Edelstahlplatten verwendet (Sonderanfertigung).

Ölstutzen Zylinderkopf

Ölstutzen Filtergehäuse

Nun konnte auch die untere Halterung am Rahmen entfernt werden. Der Motorbolzen wurde aus Korrosionsgründen durch ein Teil aus VA-Stahl ersetzt, da der alte Bolzen schon starke Korrosion durch Stritzwasser aufwies.

Motorbolzen VA




...to be continued...

Supermoto Umbau

CCM_SM 1 CCM_SM 2

Felgen und Naben

Die Gewinner der Wahl zur angesagtesten Felgen/Naben Kombination hat hier eindeutig das Duo Talon und Excel für sich entscheiden können. Die hier verbaute Radkombination war ursprünglich für eine Yamaha TTR 600 vorgesehen.

CCM_SM 3 CCM_SM 4

Kette


Bereifung

Vorn

120 x 60 x 17 Pirelli Dragon

Hinten

150 x 60 x 17 Pirelli Dragon



Bremsen

Also, das musste einfach sein. Die Wave-Scheiben von Braking sind absolut tough. Vorne ist eine 320'er Straßenversion und hinten eine 220'er Offroad-Version beigesteuert worden. Die vordere Bremszange ist mittels Adapter aus dem Zubehör von CCM angebracht.

CCM_SM 5 CCM_SM 6

Seitenständer

Für einen sicheren Stand ist der von CCM lieferbare Seitenständer eines Dual Sport Supermoto Modells oder einer R30 ein unbedingtes muss. Mit dem Originalteil ist es schon eine kippelige Sache, denn hiermit steht das Motorrad sehr steil und man muss sich immer eine geeignete Stellfläche mit genügend Neigung suchen.

Tachoantrieb

Zur Zeit ist noch kein vernünftiger Tachoantrieb montiert. Ein Originalteil von CCM, aus den Modellen mit Speichenrädern, brachte keine brauchbaren Ergebnisse. Hier müssen "mechanische Hürden" überwunden werden, da die verwendeten Naben eher nicht für eine derartige Antriebsmontage geeignet sind.
Es ist den ganzen Aufwand nicht wert, so dass die jetzige Tachoanzeige (bei Anzeige von 140km/h stehen etwa 100km/h an, das ist aber nicht linear auf andere Geschwindigkeiten übertragbar) der Einfachheit halber als Schätzwert benutzt wird. Einziges Problem ist, das die Tachonadel bei Vollgas durch den Anschlag begrenzt wird, was der Lebensdauer des Tachometers wohl nicht zuträglich ist.


...to be continued...



Tuning

Nology Zündkabel

Die "Nology HotWire" Zündkabel sind echte Bringer. Der stärkere Zündfunke macht sich deutlich bemerkbar, durch einen ruhigeren Lauf des Motors, sowie durch eine spontanere Gasannahme. Die Bezeichnung des Artikels ist:
NOLOGY® HotWire®
Custom Made Motorcycle 39.5'' , with 90° Boot
No coil conn.
Part#: 012 001 012

Vergaseroptimierung

Umbedüsung und Umbau der Mikuni Vergaser sind bei Classic Motors in Dortmund durchgeführt worden. Hier kann man auch weitere Informationen zu den Modifikationen bekommen.
Die orginal Gasschieberfedern sind gegen eine leichtere Ausführung ersetzt worden, um eine gleichmäßigere Gasannahme zu erreichen. Dabei handelt es sich um ein Suzuki Ersatzteil Part No. 13573-19E00.

Austausch des Luftfilters

Zu weiteren Optimierungszwecken ist ein Luftfilter von K&N montiert worden. Hierbei handelt es sich um den Typ RU-2410 mit folgenden Maßen:

      (F)           (D)        (L)        (FL)        (FA)        (FO)
Mounting Flange  Filter      Filter      Flange      Flange      Flange       Rubber
Inside Diameter  Diameter    Length      Length      Style       Offset       End Cap
Inch    MM       Inch    MM  Inch    MM  Inch    MM  Type Angle  Inch    MM   Part #
2-7/8   73       4       102 5-3/8  136  5/8     16  Centered                 RU-2410


Dieser Filter passt optimal; ist aber nicht ganz einfach zu montieren. Bei dieser Arbeit ist die allererste Regel "RUHE bewahren".

Das ganze ist schon eine elende Fummelei, aber das Resultat ist unübertroffen. Um den neuentdeckten Leistungsgewinn noch zu vermehren sollte die Bedüsung dementsprechend angepasst werden. Gute Ausgangswerte sind:

Chiptuning

Bei den CCM-Modellen wird aus abgastechnischen Gründen im 2.- und 3. Gang das Gemisch elektronisch abgemagert. Abmagerung ist hier gleichbedeutend mit Leistungsverlust. Zur Rückgewinnung der motortechnisch originalen Leistung in den beiden Gangstufen geht man wie folgt vor:

Nach einer Probefahrt fragt man sich: Warum war das nicht schon immer so? Einfach prima der neue Durchzug.

 ...to be continued...



Link Liste

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10-11-2006 Michael Lange
 
www.holomann.de